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Foto: dpa/Patrick Pleul
Foto: dpa/Patrick Pleul

In Schönefeld sind schon viele Milliarden für einen Flughafen verbaut worden, der immer noch nicht eröffnet worden ist.

BER-Chef Lütke Daldrup "Der Kladderadatsch muss in Ordnung kommen"

Herr Lütke Daldrup, bereitet Ihnen der BER schlaflose Nächte?

Nein. Aber es ist eine sehr herausfordernde Aufgabe.

Der Berliner Flughafen soll nun erst im Oktober 2020 eröffnen. In diesen Tagen müssen Sie bei den Gesellschaftern um neue Millionen betteln, sich in Parlamenten rechtfertigen. Schlimmer geht's nicht, oder?

Es ist keine einfache Lage. Aber das hat eine lange Geschichte. Wer fünf Mal seinen Inbetriebnahmetermin nicht einhalten konnte, muss um Vertrauen kämpfen.

Was treibt Sie persönlich an?

Dieser Kladderadatsch muss endlich in Ordnung gebracht werden. Ich will, dass der BER endlich fertig wird und der Flughafen die Entwicklung der Region unterstützt. Das treibt mich an.

Aktuell geht auch die Tegel-Debatte in die nächste Runde. Der vom Senat beauftragte Gutachter sieht keine Möglichkeit, den City-Airport ohne neue Planfeststellungsverfahren für Tegel neben dem BER weiter zu betreiben. Sollte man das versuchen?

Meine Position ist bekannt. Das müssen die Gesellschafter entscheiden.

Sie sind der Flughafenchef!

In dieser Verantwortung sage ich: Wenn wir in Berlin nach der Eröffnung des BER mehr Langstreckenverbindungen und gute Umsteigebeziehungen wollen, ist die Konzentration des Flugverkehrs an einem Standort weiterhin vernünftig.

Zwei Flughäfen sind für Metropolen gang und gäbe. Warum nicht in Berlin?

Wenn wir mehrere Flughäfen parallel betreiben, hätten wir weniger Umsteiger, höhere Betriebskosten und Zusatzaufwand, wenn Passagiere von A nach B umsteigen wollen. Berlin, Brandenburg und der Bund haben beschlossen, einen Single-Airport zu bauen. Das ist die richtige Strategie. Ich konzentriere mich darauf, dass der BER in Betrieb geht.

Warum soll jetzt klappen, was nie klappte?

Weil wir einen verlässlichen Inbetriebnahmetermin nennen konnten. Wir haben dafür eine ganz andere Grundlage als bei den Terminen der Vergangenheit. Wir haben die Baugenehmigungen, wesentliche Vereinbarungen mit den Firmen. Wir bauen nicht mehr alles um, sondern arbeiten Mängel ab. Die Lage auf der Baustelle ist völlig anders als vor drei oder fünf Jahren.

Wie viel Geld wird bis 2020 neu benötigt?

Diese Frage kann ich noch nicht abschließend beantworten. Aber es wird weniger als eine Milliarde Euro sein.

Wie lange reicht das bisherige Geld noch?

Die Flughafengesellschaft hat kein Liquiditätsproblem. Wir haben noch Mittel aus der vor einem Jahr verabredeten Finanzierung. Von den zugesagten Gesellschafterdarlehen stehen noch über vierhundert Millionen Euro zur Verfügung. Und wir haben noch den Kredit der Konsortialbanken von 1,1 Milliarden Euro. Das Geld aus diesen Zusagen reicht bis 2020. Aber wir brauchen für die Fertigstellung des Terminals mehr Geld. Daneben müssen wir Zins und Tilgung zahlen, für die Kredite der Europäischen Investitionsbank und der Konsortialbanken. Beides ergibt den neuen Finanzbedarf, über den Ende Februar Aufsichtsrat und die Gesellschafter informieren werden.

Bitte genauer!

Für das Terminal sind in den Jahren bereits 2,8 Milliarden Euro aufgewandt worden. Wir werden weitere 300 bis 400 Millionen Euro brauchen, um es fertig zu stellen. Und zwar mit allen noch nachlaufenden Kosten, bis auch die letzte Schlussrechnung bezahlt ist.

Wie hoch ist die Belastung durch den Schuldendienst?

Wir haben dafür in der jüngeren Zeit jedes Jahr mehr als hundert Millionen Euro gezahlt, 2017 waren es rund 140 Millionen Euro, obwohl der neue Flughafen noch keine Erträge abwirft. Erst mit der BER-Eröffnung im Oktober 2020 werden wir von den Fluggesellschaften deutlich höhere Entgelte vereinnahmen können. Die bisherige Finanzierungsstruktur ist ein Problem.

Was meinen Sie damit?

Es gibt Flughäfen, die komplett aus öffentlichen Mitteln gebaut worden sind. Bei keiner Schule in Berlin oder Brandenburg spielen Finanzierungskosten eine Rolle. Das wird aus öffentlichen Haushaltsmitteln finanziert. Am BER müssen aber Kredite bedient werden. Hinzu kommt: Bei einem privaten Projekt fängt die Tilgung normalerweise erst nach Fertigstellung an. Wir tilgen aber heute schon aufgrund der Altfinanzierungsverträge. Zudem zahlen wir Bürgschaftsentgelte an unsere Eigentümer.

Werden die Banken nervös?

Solange die Gesellschafter zum Projekt stehen, werden die Banken nicht nervös.

Die Politik, besonders in den Parlamenten, ist mit der Geduld am Ende.

Wir können das nur mit sachlicher Information tun und zeigen, dass die Lösung für das Problem BER in seiner Fertigstellung liegt und wir alles dafür tun, da hinzukommen. Und ich verwahre mich dagegen, dass ich als neuer Geschäftsführer für alle Versäumnisse der Vergangenheit persönlich haftbar gemacht werde. Ich versuche, nüchtern die Tatbestände zu ermitteln. Das haben wir mit der Nennung des Inbetriebnahmetermins seriös getan. So wird es bei der Finanzierung sein. Wir werden dann den Parlamenten entsprechende Informationen zur Verfügung stellen, wie die Lage ist und welche Optionen es für eine Lösung gibt.

Und was trägt der Flughafen selbst bei?

Wir werden einen höheren Eigenbeitrag als bisher leisten, obwohl wir an den Flughäfen Schönefeld und Tegel bereits etwa 100 Millionen Euro seit Jahren verdient haben. Wir wollen die Erlöse weiter steigern, auch durch eine Anpassung der Entgelte. Und wir haben uns vorgenommen, beim Personal sparsamer zu sein.

Müssen Mitarbeiter um ihre Jobs fürchten?

Nein. Aber wir werden 100 Stellen, die eigentlich für unser Wachstum fest eingeplant waren, nicht neu besetzen. Wir werden diese 100 Stellen einsparen. Das wird ein erheblicher Finanzbeitrag des Unternehmens sein. Wir wollen und müssen alle eigenen Möglichkeiten ausschöpfen. Aber zur Wahrheit gehört auch, dass wir trotzdem die Hilfe der Gesellschafter brauchen werden. Ohne die Unterstützung Berlins, Brandenburgs und des Bundes wird es uns nicht gelingen, ein finales Finanzierungskonzept vorzulegen.

Alle Vorgänger haben Interventionen und Unberechenbarkeit der Politik in das Unternehmen dreier öffentlicher Eigner beklagt. Sind Sie schon am gleichen Punkt?

Mir kommt zugute, dass ich etwas mehr Erfahrung mit dem Umgang im politischen Bereich habe als der eine oder andere Vorgänger. Es gibt zwar nicht immer ein hundertprozentiges Einvernehmen, aber ich arbeite mit den drei Gesellschaftern sehr vertrauensvoll zusammen.

Welche Folgen hätte es eigentlich, wenn finanzielle Hilfen verweigert würden?

Ich versuche deutlich zu machen, dass es sowohl für die Region aber auch haushaltspolitisch Sinn macht, das Nötige zu tun, damit der BER eröffnet werden kann. Denn die Alternative wäre eine Bauruine und die Abschreibung einer 2,8-Milliarden-Investition. Das hielte ich wirtschaftlich für nicht vernünftig.

Berlins Regierendem Michael Müller fällt inzwischen zum BER auf Nachfrage nichts mehr ein. Hat das Verhältnis gelitten?

Nein. Aber ich verstehe, dass sowohl die Gesellschafter als auch die Abgeordneten frustriert sind, weil es so lange dauert. Klar ist auch, dass ich als Überbringer der schlechten Botschaften nicht mit Jubel und Freude bedacht werde.

Die Regierungsbildung im Bund zieht sich hin. Ein Problem für die Finanzierung?

Ich rechne nicht damit. Wenn die Bundesregierung bis Ostern gebildet werden kann, was ich hoffe, wäre das mit unseren geplanten Terminabläufen vereinbar. Und notfalls müsste die geschäftsführende Bundesregierung notwendige Entscheidungen treffen.

Dann sind Sie ja in der Berliner SPD einer der wenigen Groko-Befürworter.

Ich bin nicht in der Politik. Insofern werde ich mich in dieser Frage nicht äußern.

Können Sie die Eröffnung im Oktober 2020 garantieren?

Wir haben den Termin nach bestem Wissen und Gewissen bestimmt, nach einer umfassenden Analyse und auch extern gecheckt. Soweit man es nach menschlichem Ermessen sagen kann: Der Termin ist solide und verlässlich.

Noch letzten Mai waren Sie zuversichtlich für einen Start 2018, im Dezember wurde es dann 2020. Sie selbst waren als Staatssekretär nah am BER. Sie gelten, Pardon, als penibel. Wie konnten sich alle und auch Sie persönlich derart täuschen?

Ich bin sehr tief in die Probleme eingestiegen, habe sehr kritisch alles hinterfragt. Zum Beispiel, was wir bei den bereits fertigen Pier Nord und Pier Süd gelernt haben, wie die Zeitabläufe dort waren. Ich habe jedem externen Experten gesagt: Ich will eine ehrliche, keine schöngefärbte Einschätzung. Wir sind allem auf den Grund gegangen.

Aber es darf doch nicht wahr sein, dass erst 2017 jemand kommen muss, fünf Jahre nach dem Desaster von 2012, um tief in die Probleme einzusteigen!

Aus heutiger Sicht: Bis in die jüngere Zeit sind die Prozesse, um vom nahezu fertigen Gebäude bis zur Inbetriebnahme zu kommen, in der Kette und Dauer deutlich unterschätzt worden. Und vorher, 2014, als der Eröffnungstermin 2017 genannt wurde, hatte man unterschätzt, was getan werden muss, um aus dieser Baukatastrophe ein genehmigungsfähiges Gebäude zu machen. In den technischen Gewerken ist seit 2012 mehr investiert worden als vorher. Daran sieht man, wie fundamental das Gebäude umgebaut werden musste. Hinzu kommt, dass man unterschätzt hat, wie komplex und zeitaufwendig die Prüfprozesse sind.

Um 2020 zu starten, müssen die Bauarbeiten 2018 fertig sein. Schaffen Sie das?

Wir streben dafür das Jahr 2018 an.

Die Baubehörde Dahme-Spreewald hat beklagt, bei der Terminplanung nicht einbezogen worden zu sein. Sind die Dissonanzen ausgeräumt?

Es gibt keine Dissonanzen. Wir führen mit dem Bauordnungsamt einen vertrauensvollen, intensiven Dialog.

Sie haben mit der Firma Caverion einen Pauschalvertrag abgeschlossen – statt der seit 2012 üblichen Stundenabrechnungen. Wie weit sind Sie mit den Anderen?

Das ist unterschiedlich. Wir haben allen Firmen deutlich gemacht, dass wir eine Pauschalierung anstreben. Das wird von den Firmen grundsätzlich akzeptiert. Die Firmen haben genau wie wir das virulente Interesse, 2018 auf der Baustelle fertig zu werden, auch die großen Unternehmen wie ROM, Siemens oder Bosch. Es geht ja um internationale Reputation.

Sie haben im Management die Gesamtverantwortung, müssen oft in Parlamenten auftreten, was Zeit kostet. Wie kompensieren Sie, dass es nach dem Veto Brandenburgs keinen Baugeschäftsführer gibt?

Die Geschäftsführung und der Aufsichtsratsvorsitzende aus Brandenburg waren der Meinung, dass ein Baugeschäftsführer sinnvoll ist. Und zwar vor allem für das weitere Ausbauprogramm, für die Erweiterungen des BER, wo jährlich etwa 180 Millionen Euro umgesetzt werden müssen. Jetzt untersuchen wir intensiv, welche organisatorischen Veränderungen nötig sind, zum Beispiel die Gründung einer Bau- und Projektgesellschaft.

Das Thema ist nicht erledigt?

Es hat jetzt keinen Sinn, über vergossene Milch zu reden. Aber im Zusammenhang mit der Projektgesellschaft wird neu zu diskutieren sein, was das für die Geschäftsführung bedeutet.

Warum warten Sie mit dem Ausbauprogramm nicht bis zum BER-Start?

Wir müssen jetzt handeln, damit wir auch künftig die Fluggastnachfrage der Region befriedigen können. Wichtige Schritte sind auf den Weg gebracht. Wir bauen bis 2020 das Zusatzterminal T1E für sechs Millionen Passagiere, mit dem wir dann auch den fertigen Pier Nord daneben endlich nutzen können. Wir haben Ausbaumaßnahmen für Schönefeld beschlossen, um den alten Flughafen bis 2025 zu nutzen. In der ersten Hälfte der zwanziger Jahre brauchen wir dann das nächste Terminal. Es wäre fahrlässig und ein echtes Problem für die gesamte Wirtschaftsregion, wenn wir nicht heute die Vorbereitungen in Angriff nehmen.

Wieder 2,3 Milliarden Euro, das weckt Ängste. Muss erneut der Steuerzahler ran?

Nein, das Ausbauprogramm wird eigenwirtschaftlich finanziert. Mit den 2,3 Milliarden Euro Investitionen bis 2030 kann der Flughafen richtig Geld verdienen. Das ökonomische Problem des Flughafens ist nicht der Masterplan, nicht der Ausbau, sondern das Terminal, das am Ende acht Jahre verspätet fertig sein wird – viel teurer als jemals kalkuliert.

Wäre nicht ein Weiterbetrieb von Tegel, der mit 1,1 Milliarden Euro bis 2037 kalkuliert ist, wirtschaftlicher?

Am wirtschaftlichsten ist es zuerst, den BER fertig zu bauen. Wir werden dort 22 Millionen Passagiere, bald darauf 27 Millionen Passagiere abfertigen, mit dem neuen Terminal T1E dann sogar 33 Millionen. Parallel können wir Schönefeld- Alt mit bis zu 14 Millionen Passagieren noch einige Jahre betreiben. Das ist eine gute Basis für den Ausbau. Wir bekommen am BER kein Kapazitätsproblem.

Wäre es sinnvoll oder nötig, für den Ausbau einen Privaten ins Boot zu holen?

Diese Frage entscheidet nicht der Flughafen, sondern die Gesellschafter.

Die Kreditlasten sind hoch. Können sich Berlin und Brandenburg auf Jahrzehnte die Hoffnungen abschminken, dass vom BER Geld in die Haushalte zurückfließt?

Wir brauchen noch etwa sechs bis acht Jahre, um finanziell eigenständig zu werden. Das ist der Zeitraum, in dem wir die Unterstützung der Gesellschafter noch brauchen. Danach wird der Flughafen aber Geld verdienen. Dann können die Eigentümer und Aufsichtsgremien entscheiden, wofür die Gewinne verwendet werden. Auch der BER wird, wie München, wie Frankfurt am Main, ein sehr erfolgreicher Flughafen. Aber vorher kommt leider noch eine Durststrecke.

Welche Schlagzeile wünschen Sie sich 2018?

Der BER braucht keine Schlagzeilen. Wir wollen unsere Arbeit machen, das Terminal fertigstellen, nachweisen, dass wir es können. Ich wünsche mir vor allem die Schlagzeile für den Oktober 2020: „Der BER ist offen. Alles funktioniert.“

Haben Sie einen Lieblings-BER-Witz?

Nein, die langweilen nur noch.

Das Interview führte Thorsten Metzner.

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